Largus с латыни переводится как «щедрый», но в этом слове слышится и другой корень — от английского слова large, что можно перевести как большой или огромный. А машина действительно огромная и просторная. Покупатель вправе выбирать: три ряда сидений, рассчитанных на семь человек или два ряда плюс огромный 560-литровый багажник. Причем третий ряд — отнюдь не ущербный, здесь нормально себя чувствуют двое взрослых. Я проехал около сотни километров на третьем ряду и могу сказать, что по запасу пространства с «Ларгусом» могут поспорить только очень крупные внедорожники, либо микроавтобусы. Шутка ли, но «камчатка» в «Ладе» удобнее, чем аналогичная в Mercedes-Benz GL! Более того, в рабочем положении спинки третьего ряда опущены даже чуть ниже, чем на среднем ряду, что также добавляет удобства сидящим сзади.
Мешают лишь две вещи — не самый удобный процесс посадки и высадки из машины (с этим можно смириться), а также лямка ремня безопасности для среднего пассажира второго ряда, которая тянется от задних дверей через пол салона к спинке сиденья и ограничивает «свободу» сидящего на «галерке» с левой стороны. Безусловно, доставляет это хлопот и седоку на среднем ряду, ведь за ремнем придется тянуться далеко назад, однако, «вазовцы» лишь пожимают плечами, так как другого места для катушки ремня попросту не найти. Если бы он был в районе стоек задней двери, то ремень попросту не сработал бы должным образом.
А как Largus ведет себя в движении? По поводу разгонной динамики тоже ничего нового, кроме того, что она ухудшилась по сравнению с французским седаном или хэтчбеком. Ведь силовой агрегат остался прежним — это 105-сильный «16-клапанник», агрегатированный с пятиступенчатой коробкой передач JR5. Все как на «Логане»: те же коротенькие низшие «передачки» и мотор, «дышащий полной грудью» лишь после трех тысяч оборотов. А теперь представьте, что к седану приварили огромную корму и утяжелили на двести с лишним килограммов. Естественно, время разгона поползло вверх: семиместный универсал достигает первой «сотни» за 13,5 секунды, а пятиместный вариант — за 13,1 секунды.
 
Кольцо заводского испытательного полигона «Сосновка» длиною 10 километров с тремя полосами и двумя профилированными виражами по обе стороны овального трека позволяет проходить затяжные 180-градусные дуги на скорости 180 км/ч, не сбавляя газа и без поворота руля |
Но свою паспортную «максималку» автомобиль набирает даже в груженом состоянии, что и было проверено нами на «вазовском» испытательном полигоне «Сосновка». Пятая передача, на спидометре почти 180 км/ч, но машина ведет себя очень стабильно, хоть одной рукой веди: через 10 минут такой езды ощущение высокой скорости пропадает напрочь. Правда, акустический комфорт в таком случае стремится к нулю: в салоне слышно все, начиная от ветра и заканчивая гулом, идущим от шин, хотя все это перекрикивает ревущий на высоких оборотах мотор. Да и на «гражданской» скорости в 110-120 км/ч мотор слишком громкий — машине явно не хватает шестой передачи.
Впрочем, в реальной жизни куда важнее возможность быстро ускориться, например, с 80 до 120 км/ч, чтобы безопасно обогнать ту же «фуру». Но здесь Largus похвастать нечем, и я это ощутил на собственной шкуре. В моей машине сидело в общей сложности шесть человек, а вот когда на серпантине надо было обогнать машину, то Largus заставил изрядно попотеть. Третья передача — в «звон», четвертая — полный газ, несколько томительных секунд на встречной полосе и можно возвращаться в свой ряд — приводить свой пульс в норму.
В общем, едете на груженом «Ларгусе» по загородной трассе — семь раз подумайте, прежде чем сделать обгон. На пустой машине такой маневр дается, конечно, легче, но не настолько, чтобы это решило все проблемы с уверенным ускорением. Впрочем, я вспоминаю цену универсала и его предназначение, и претензии по поводу динамики сразу же отпадают. На Largus ездят спокойно, благо 1,6-литровый моторчик нормально «вытягивает» каждую передачу с самых низов. Так, к примеру, он не гнушается набирать ход на четвертой передаче с 40 км/ч, а на пятой — с 70-80 км/ч. Кстати, на трассе борткомпьютер показывал расход топлива около восьми литров на «сотню», а на серпантине он увеличился до десяти с лишним литров.
 Локализация проекта Lada Largus на данном этапе составляет 62 процента. Через год эта цифра будет доведена до отметки в 72 процента, что позволит с полным правом утверждать, что «Ларгус» — это российский автомобиль |
Если на полигоне с курсовой устойчивостью «Ларгуса» не было никаких вопросов, то на неровных дорогах Самарского региона проявлялась характерная «логановская» черта: автомобиль начинал «рыскать» по полосе. Несильно. Но это заставляло корректировать траекторию движения постоянными микроподруливаниями. И руль здесь такой же «ватненький» и туговатый, как на «Логанах».
И на провокационные действия, связанные со сбросом газа в повороте, автомобиль реагировал весьма сдержанно, лишь слегка закручиваясь внутрь виража. Еще в Сосновке во время фотосессии мы ради эффектного кадра пытались поставить универсал боком на дуге. И сделать это было гораздо сложнее, чем на том же «Логане». Впрочем, автомобиль с большей колесной базой и длиной обычно всегда стабильнее ведет себя на вираже. Зато сама подвеска просто великолепная, ее «всеядность» поражает: кочки, ямы, швы и стыки она «проглатывает» легко и безболезненно — сделаем еще один «книксен» «логановскому прародителю».
Старт продаж намечен на июль 2012 года. Largus будет продаваться и обслуживаться только через дилерскую сеть Lada |
 Часть автомобилей пойдет на экспорт в страны ближнего зарубежья, в частности, в Казахстан, Белоруссию и Украину |
Что ж, машинка действительно вышла удачная, и она будет еще как востребована российским потребителем. Еще бы, за цену новенького Renault Logan или Lada Priora вы можете взять семиместный универсал в хорошей комплектации — да такую машину оторвут с руками и ногами. Уже сейчас владельцы интернет-клубов отмечают резкий всплеск активности по поводу «Ларгуса» и предвещают бум похлеще, чем на Lada Granta. Отсюда возникает логичный вопрос: а не отберет ли Largus покупателей у «Приоры» и «Логана»?
 Сейчас существуют три фиксированных комплектации: «Стандарт», «Норма» и «Люкс», однако через некоторое время «вазовцы» хотят перейти на опциональный подход. Производство к этому готово, осталось подготовить дилеров |
Президент АвтоВАЗа Игорь Комаров считает, что новая модель никому не создаст особых проблем, поскольку целевая аудитория у той же «Приоры» и «Ларгуса» различается, это разные уровни восприятия бренда: «Приору» берут те, кто хочет относительно «шуструю» машину за приемлемую сумму, недаром же она пользуется почетом и уважением на том же Северном Кавказе. А на «Ларгус» обратят внимание покупатели «каблучков» и семейных универсалов, ведь тольяттинская модель окажется на 30-40% дешевле аналогов. Одна из основных задач на сегодня для Волжского завода и Альянса в целом — это предоставить покупателю максимальный выбор модификаций различных автомобилей в ценовом диапазоне до 500 тысяч рублей и тем самым прочно застолбить за собой место лидера в классе low-cost. Хотя Михаил Рябов, директор проекта «Автомобили на платформе B0», вынужден признать — для «Приоры» с кузовом универсал это будет удар ниже пояса, ведь цена на пятиместный Largus стартует с отметки в 350 тысяч рублей, а самый дешевый приоровский «сарай» стоит 360 тысяч.
В будущем планируется выпускать по 70 тысяч «Ларгусов» в год, но в нынешнем году завод сделает только 27 тысяч автомобилей. Сейчас завод выпускает 5- и 7-местные универсалы в топовой комплектации, а также фургоны в версиях «Норма» и «Стандарт» |
Во время презентации мы часто одолевали заводчан массой однотипных вопросов в сослагательном наклонении, мол, почему бы не установить на заводе парктроники, электронную педаль газа или уплотнители с внутренней стороны задней двери и т.д.?
— Поймите одно, — разводит руками Михаил Рябов, директор проекта «Автомобили на платформе B0», — за два года мы не могли сделать все, что хотели, за такой короткий срок это, в принципе, очень тяжело. Мы не можем взять и сразу реализовать все идеи, потому что любое нововведение может быть доведено до конвейера только после тщательного анализа и тестирования на соответствие стандартам Альянса. Через три-четыре года произойдет фэйслифтинг «Ларгуса». До этого сумеем проанализировать и четко понять, каких опций не хватает, что захочет увидеть потребитель в будущем автомобиле — рынок покажет. Возможно, какие-то позиции мы сможем установить и раньше этого срока.
 Цены на пятиместный «Ларгус» начинаются от 349 000 рублей за версию «Стандарт», «Норма» обойдется уже в 376 000 рублей, а «Люкс» — в 398 000 рублей. Семиместная модификация «Норма» стоит 395 000 рублей, а «Люкс» — 423 800 рублей соответственно |
P.S.
Зато на заводе всерьез идет обсуждение возможности выпуска, внимание, полноприводных «Ларгусов» с увеличенным дорожным просветом!
— Когда я начал ездить на этом автомобиле, я сразу понял, что ему нужен полный привод, — говорит Рябов. — Поднять клиренс на 25-30 миллиметров, установить «альянсовские» элементы полного привода, поставить «многорычажку», взять платформенные детали... Технически эта задача решается. Я уверен, что запас по цене у «Ларгуса» есть, и если у нас будут приемлемые инвестиции и невысокие траты, то мы действительно можем сделать такой автомобиль за умеренную цену. Главное — договориться с Альянсом и не составить прямой конкуренции Renault Duster...
Полноприводный «Ларгус» за приемлемые деньги? Вот это была бы настоящая бомба!
Петр Баканов
